4月23日，两年一度的上海车展正式开幕，作为新汽车革命下的A级车展，本次车展以 “拥抱创新 共赢未来”为主题，参展企业涵盖传统燃油车、新能源车、智能驾驶、供应链技术等多个领域。智能汽车时代，技术发展日新月异，高阶智驾、AI大模型、多模态感知等前沿技术加速落地，更多新技术、新产品将在上海车展正式亮相。
车展现场，博世举办了一场别开生面的媒体群访活动，博世高管针对媒体们对驾驶辅助、关税战以及智能底盘等方面的问题发表了自己的看法。下面是采访实录：
马库斯·海恩博士（Dr.Markus Heyn），博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席
王伟良，博世智能出行集团中国区董事会总裁
QA1：请问马库斯·海恩博士，近期美国发起的关税战备受关注。在此背景之下，中欧之间的协议达成了某种程度上的和解。您如何看最近的发展变化？对博世中国的业务有怎样的影响？请问王伟良总，博世作为老牌Tier 1，如何看辅助驾驶的安全性？
马库斯·海恩：关于关税的问题，总体而言我们希望全球贸易的关税越低越好。同时我们希望看到在全球能够有一个公平的竞争环境，使得来自不同国家的公司，能够在公平的规则下进行竞争、发展。至于您刚刚提到的中国和欧洲达成的协议，或者说正在商谈的协议，我无法评论。因为现在磋商仍然在继续，我希望最终这样一个磋商，能够带来让我们都满意的结果。
王伟良：安全始终是出行的本质特征。博世一直将安全放在基础位置，不仅仅是“第一”的位置，因为没有安全，就没有出行的基本保障。大家也看到政府和行业，都在为安全做更大的努力。对博世而言，肯定是全力以赴提供最安全可靠的解决方案。
QA2：请教两个问题，一是去年年底到现在，博世辅助驾驶的量产落地，拿到的项目应该挺多的，也请官方确认一下，博世是否进入了快速项目落地的阶段。在竞争如此激烈的环境下，辅助驾驶项目还能进入（快速落地）的时间段，内部在技术研发、团队协作或业务策略等方面有哪些显著变化，促使项目能够快速落地？和以前有什么不同或者有什么心得？二是博世推出了纵横辅助驾驶系统，有三个版本，请问这三个版本的成本如何？是否有可披露的信息？成本竞争力如何？落地、上车的具体情况是否有可以披露的信息？
马库斯·海恩：博世在为客户提供解决方案的时候，特别意识到客户的需求是不一样。有些客户需要完整的、由博世提供的解决方案；有的客户希望博世提供一个模块化的功能。所以，博世会为客户提供定制化的解决方案，而这样一种定制化的产品和服务，深受客户欢迎。正如您所提到的，从去年年底到现在博世拿到了很多订单。二是关于您提到的辅助驾驶，分为城区辅助驾驶、高快路及城市记忆行车辅助驾驶、基础版辅助驾驶，确实在功能上会有一些区别。关于成本的问题我无法透露。对于每一个客户而言，我们都是和客户（按照相关需求）单独谈成本。即使这个客户只需要某一个模块的功能，但是需要考虑到这样一个模块，整合在整体的解决方案之上，所以这个成本也是非常个性化的，每个客户是不一样的。只能笼统谈谈，前面提到了有城区辅助驾驶、高快路及城市记忆行车辅助驾驶及基础版辅助驾驶，这三款不同的辅助驾驶产品，成本肯定是由高到低。
QA3：第一个问题请问海恩博士，您这次到上海，博世中国的同事有没有带您体验中国的智能辅助驾驶，和一年前的北京车展相比，今年对中国新产品、新技术您感觉最大的变化是什么？第二个问题请问王伟良总，去年您说过博世在全球化的布局，要帮助中国车企出海。这一年来有哪些具体落地的进展？目前的关税壁垒是否会打乱你们的节奏？
马库斯·海恩：我在中国多次尝试辅助驾驶的产品和技术了，也尝试过不同的车型。有的车型配备了博世的技术，有的车型配备我们友商的技术。我最大的体验有两点，一是辅助驾驶在中国的发展非常迅速，而且我们看到现在辅助驾驶的选择方案可以说是多种多样，用户可以有多种选择，成本也在客户能够负担得起的范围内。第二，我认为安全对于中国市场而言非常重要，这恰恰也是博世关注的重中之重。我们也很高兴地看到，中国政府现在对于安全提出了一系列的举措，强调、重视安全。安全对于汽车的各种各样的技术来都说很重要，但是对于辅助驾驶来说尤为重要。在技术方面再补充一句，我认为基于人工智能端到端的辅助驾驶解决方案，对未来辅助驾驶发展是一个非常重要的突破。目前博世已经推出了两段式的基于人工智能端到端的辅助驾驶解决方案，今年底会推出一段式的基于人工智能端到端的辅助驾驶解决方案。
王伟良：关于全球合作出海的问题，中国已经成为第一大汽车出口国，现在很多汽车厂都在考虑全球布局。博世是全球最大的汽车零部件供应商，对支持世界范围内的整车厂，在世界范围内进行布局，博世驾轻就熟。当然，对中国客户、中国的主机厂出海也有一套非常成熟的支持方案。至于国际形势的变化是否会影响博世支持出海的方式，因为国际形势的变化作为企业而言是不可控因素。博世与整车厂一起，围绕汽车的国际化，支持客户的全球化布局，这种初心不会改变，一如既往，所以博世不会调整我们的策略。
QA4：两个问题请教一下，当L2级别的上了智能辅助驾驶之后，其实很多车企开始卷L3级别。博世对于L3级别的策略是怎样应对和卷的？第二个问题，中国本土的新型汽车供应链企业来势汹汹，他们的目标也非常明确，要从博世手中抢蛋糕，博世应该如何看待和应对？
马库斯·海恩：第一个问题，我们认为现在的L2级辅助驾驶将会进一步随着时间的发展不断完善、进步。当然我们在博世也致力于开发L3的辅助驾驶，也会向市场上推出相关的方案。但是L3辅助驾驶，其中一个很重要的考量点就是法规。要实现L3辅助驾驶，首先法规要求对所有的传感器都要有冗余，这样意味着L3辅助驾驶的成本会大幅上升。我们认为L2辅助驾驶的很多功能，已经能够非常接近L3了，但是它的成本比L3低很多。因此用户自然愿意选择功能丰富、先进的L2辅助驾驶，以更优惠的价格获益。在L3的冗余能够找到更有成本优势的解决方案之前，可能市场可能不会青睐与L3辅助驾驶，仍然会青睐于L2辅助驾驶。我们认为L3和L4会到来，博世会通过渐进发展的方式实现L3和L4。关于第二个问题，我的回答非常简单，我们欢迎竞争。我们认为竞争能够带来更好，并且价格更低或者说客户更愿意承担价格的产品和解决方案。所以，竞争本身是健康的，我们不害怕竞争，而我们的工作就是在竞争的压力之下，不断推出更好，让客户更愿意接受、成本效益更高的产品。
QA5：我的问题也关于竞争，看王总是否可以回答。辅助驾驶领域涌入了很多新的供应商，政府也在加强监管，消费者更加注重安全。经历过一段恶性竞争后，您判断是否会进入到洗牌，或者相对理性的阶段？另一个问题，我特别感兴趣48伏，因为很多企业都在讲这点，我们不是特别专业的人理解这件事的意义有点困难，您是否可以为我们讲解一下，48伏可以为行业带来什么样的变化？对博世这样的供应商而言，又有怎样的机会在其中？
王伟良：辅助驾驶的发展进步，在中国甚至全球范围内，主要由技术驱动，或者汽车行业以外的技术驱动。到目前为止，开始走入了行业当中基本规则的法规驱动，特别是在中国。因为安全性的要求，最终需要用法规来约束和管理。在法规驱动下，相信行业的竞争最后会趋于收敛。所有的曲线收敛，都标志着行业的整合，这是我的基本看法。当然，多长时间？有待我们观察。
关于整车48伏：随着车辆的电动化、智能化，其对基本电量需求会增加。48伏可以提供这样一种可能性，或者说是容量。48伏也可以为整个电子电气架构的成本降低提供可能性。大家知道，在功率一定的情况下，电流和电压成反比关系。一旦电压上去，在满足相同功率需求时，电流就可以下降。电流下降，同样的接插件的直径可以缩小。简单来说，铜用得少了，也就可以降低成本。
QA6：第一个问题，请问海恩博士。今天我们看到博世在新技术产品，量产的速度非常快，甚至有些技术走在了行业前列。从老博世时代开始就非常专注质量，质量需要大量的验证、测试等，不可避免会对技术应用的时间产生影响。关于新技术的应用的速度及质量之间，博世是如何做平衡的？第二个问题请问王总，博世强调全栈、跨域融合的功能。主机厂方案的采购策略来说，既有系统的方案采购，又有非常离散的零件的采购，我们在实际的过程中是如何平衡？既可以提供系统，又可以提供零部件，而且不影响主机厂的方案设计和开发？
马库斯·海恩：第一个问题，质量始终是博世的重中之重。通常而言，如果能够拥有技术成熟的产品，对于加快推向市场的速度是有极大帮助的。博世作为技术供应商，我们不会取代客户，而是和客户密切配合，共同在技术以及产品的开发上紧密和高效协作。做到快速的重要前提是我们已经前瞻性地投入、并有了成熟的、可量产的技术方案可提供给客户。这是博世在快速和质量方面达成平衡的一个秘诀。除此之外，采用模块化的设计也能够帮助提高速度。以辅助驾驶产品开发为例。我们面对不同的客户，这些客户拥有不同的需求，如果针对不同客户都重新开发一个完全不一样的产品，毫无疑问，速度会很慢。但是通过模块化的设计理念，我们可以针对不同的客户进行定制化的产品和解决方案的提供，同时也不会降低我们的速度。
王伟良：在智能化的浪潮中，“软件定义汽车”的核心就是新的电子电气架构。从原来独立式、分布式的嵌入式硬件，逐步转变到集成式的中央控制。如果不能提供全栈式的解决方案，某种意义上就不能适应今后硬件和软件之间的无缝对接。博世具备提供全栈式解决方案的能力，这不意味着我必须要提供完整解决方案，而是能提供灵活的、具有创新竞争力的、多样化的解决方案。
QA7：今年很多中国自主品牌发布了所谓“全栈自研的智能底盘”，是不是电动化让底盘技术的门槛下降了？他们声称自研的商品“媲美百万级豪车”。您对于智能底盘未来的发展趋势如何判断？
马库斯·海恩：第一个问题非常好。博世在智能底盘方面推出了博世车辆运动智控系统，是将动力总成、制动、转向和底盘系统结合起来，进行融合控制。通过该软件解决方案，可以对车辆运动的动态、底盘进行调整，满足客户对个性化驾乘体验的需求。打个比方，如果你喜欢运动的驾驶乐趣，通过该软件，可以帮你把现有车的转向、动力等都调教地更像一款运动型车，从而带来完全不同的驾驶体验。车辆运动智控系统是博世在智能底盘迈出的新步子，这样一个举措或者技术，在过去是没有其他公司在做的。
QA8：今年发现很多主机厂更加拥抱智能驾驶辅助的供应商，博世一位高管日前也在某会议上讲高快路及城市记忆行车辅助驾驶，在普及之后主机厂没有必要自研了。您觉得城区辅助驾驶，主机厂还有必要自研吗？
马库斯·海恩：首先我觉得这个是否自研的决定是由主机厂来做的，而不是博世。我的观点是，如果市场上已经有一个成熟的技术可以选择，何必自己投入资源重新开发？而是可以将有限的资源用在更有价值的领域。比如说在未来，可能L2辅助驾驶解决方案，可以直接在市场上直接购买获得，那主机厂自研的好处就变得微乎其微。对于所有的技术都是如此。主机厂真正产生价值的地方在于打造自身的差异化，现阶段可能是L2辅助驾驶，未来又是其他新的技术。
QA9：我有两个和智驾相关的问题想提问。第一个问题，现在中国有很多辅助驾驶解决方案的厂商，首先在技术相对激进，几乎都是第一批推出解决方案的厂商，把成本压得非常低。请问，博世的辅助驾驶解决方案的优势或者机会在哪里？会侧重或者扩展哪类车企？或者哪些市场？博世在动力、底盘、辅助驾驶、驾舱技术积累，现在舱驾融合，很多车企在投入新的趋势，这会是博世辅助驾驶之后要拓展的方向吗？第二个问题，王总之前讲过智能出行集团在经营层面综合来讲不接受亏损，但有些技术可以战略性亏损。请问在现在的节点上，我们对辅助驾驶业务有大概的盈利周期预测吗？
马库斯·海恩：在辅助驾驶领域，博世在中国具有很多优势。首先，博世有着超过30年开发ADAS的经验，在安全性、可靠性方面我们的经验非常丰富。其次，就辅助驾驶系统而言，博世大部分客户，尤其是中国的主机厂，希望他们的产品在中国和海外都能应用。谈到出海，就需要考虑到当地的法律法规、不同的驾驶习惯等。博世作为一家布局全球的企业，在这些领域都非常有经验。我认为，汽车行业仍然是全球性的行业，在车企考虑出海的时候，你需要考虑海外不同国家和市场的路况、让系统和数据都满足当地的合规要求、给当地的用户带来便利等。第二，关于驾舱协同、跨域解决方案，博世希望能将信息娱乐系统、辅助驾驶系统融合在单一的一块芯片上，从而降低成本，帮助我们的客户提升竞争力。
王伟良：经营业务和经营家庭是一样的，不能总是入不敷出。博世有一个理念，“科技成就生活之美”，核心就是我们一定要可持续，业务以企业的持续创新为基础，这就需要“量入为出”这样一个过程。博世始终会保持良性的竞争态势，不会进入恶性竞争状态。简单来说，博世不会制造价格战或者参与价格战，为促进行业良性发展做出应有的贡献。
QA10：博世发布了纵横辅助驾驶品牌，成立这个品牌的契机是什么？是为了在市场上获得更多的声量？所以是否可以和我们分享一下？
马库斯·海恩：很简单，我们推出纵横辅助驾驶这一品牌，就是希望可以更好地让市场理解，博世能为客户提供的是全方位的辅助驾驶解决方案，而非单一一款产品。
补充一下，有的时候我们的客户似乎有一种误解，觉得博世只愿意将硬件和软件打包出售，不愿意分开。其实情况并非如此。我们愿意单独将硬件或软件卖给客户，当然也愿意把硬件和软件结合起来提供给用户。
QA11：之前采访的时候也经常听到大家提到市场比较卷，利润率的情况（不理想）。今年从中央经济工作会议上开始提对内卷式竞争有所整治，博世如何看？是否会给我们带来立竿见影的改变？海恩博士，欧洲的电动化进展不及预期，一些全球化的传统Tier 1出现拆分收缩的情况，博世如何看欧洲的电动化、智能化的进展？
王伟良：过去中国汽车工业几十年的快速发展，外资企业和合资企业发挥了很好的作用，现在中国企业跑入了领先行列。大家知道跑步一样、走路也一样，跑到前面开始会很激动，跑着跑着就会紧张了。因为后面没有人，可能会觉得（是不是有）方向性的问题？这是一个正常的过程。无论是价格也好、卷也好，如何定义都可以。我认为，最后这个行业总会收敛到一个理性的程度，这是中国汽车从大到快、到强的过程。
马库斯·海恩：您说得没错，这几年我们看到欧洲汽车行业的电气化进程确实有一点放缓了。但在未来，新能源车在欧洲仍会得到发展，包括纯电车和混动车。同时，欧洲人的生活方式将会带动纯电、增程式、内燃机同步发展。从长期来满，我认为电气化是不会改变的趋势。在未来，可能混动车的占比在欧洲会增长得比较快。当然，电车、混动车要发展需要满足一个先决条件，就是基础设施需要快速建设。欧洲有些国家在这方面比较领先，但是有些国家这方面仍然有待加强。还有一个因素我们不得不提，在欧洲不少人每周会有一次长距离出行。如果要发展电车，续航里程也需要能支持这样的出行场景。总体而言，我对于欧洲电动车市场的前景还是比较看好的。
下一篇 没有了
